永利国际官网登录 永利国际官方网站 产业集群促进了汽车工业的发展

产业集群促进了汽车工业的发展

产业集群是产业与区域的有机结合。产业集群能够产生并释放出集群效应,有助于提升汽车工业的竞争优势。世界发达国家的汽车工业基本上都是通过产业集群的方式而发展的,但不同国家的集群化方式有所不同。产业集群化也是我国汽车工业培育与提升竞争优势的重要途径。
一、产业集群可以培育与提升汽车产业竞争优势 1.产业集群的特性
产业集群是产业与区域的有机结合,是指在特定的行业和领域中,一些在地域上集中且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构(例如大学、制定标准化的机构和产业协会等)所构成的群体.产业集群具有明显的产业特性、地域特性和网络特性,实际上是某产业以网络形式而落户于某地,从而形成的产业与区域的有机结合。
2.产业集群的竞争优势
产业集群的竞争优势源于它能产生并释放出集群效应。某产业的企业通过集聚而形成的产业集群能够释放出一种集群效应。这种集群效应既是产业集群竞争力的源泉所在,也是产业集群存在的合理性的基础。
集群效应是通过集体效率而表现出来的,它体现在3个方面:一是外部经济性,二是联合行动,三是制度效应。外部经济性又称为“集聚经济效应”,它是一种静态的、被动型的产业集群效应,即产业集群一旦形成,这种经济效应就会自发产生;联合行动是产业集群中行动主体之间的有意识、有目的的活动,是一种动态的、主动型的集群效应;制度效应不言而喻,就是通过制度的约束和倾斜而产生的效应。
3.产业集群有助于汽车工业的发展
产业集群的产业特性与集中化形态可以表明,产业集群是通过若干厂商集中于某一产业,在多类行动主体的共同努力下,利用集群效应来获得一定的竞争优势,从而使这一产业得以快速发展。因此,一些产业,尤其是产业链比较长或迂回生产方式比较突出的产业,利用集群化发展可以迅速提升该产业的区域、国内或国际的竞争优势。汽车产业正是典型的适合于通过产业集群而发展的产业。
二、世界汽车工业通过产业集群的方式发展
1.世界汽车工业的发展以产业集群为特征
从全球范围看,世界汽车工业的发展也是以产业集群为特征的。世界上有58个国家与地区从事汽车生产和制造,但是,美国、日本、德国等15个国家的汽车产量则占全球总产量的90%以上。其中,美国、日本、德国、中国和法国的汽车产量之和约占全球总产量的60%。
这些国家的汽车工业大多表现出明显的地域集中的产业集群特征,从而形成了世界十大汽车城。具体为:美国的底特律汽车产业集群——通用、福特与克莱斯勒汽车公司总部所在地。日本东京的汽车产业集群——日产、三菱和五十铃汽车公司所在地;丰田汽车城——丰田汽车公司所在地。德国的斯图加特汽车产业集群——戴姆勒—奔驰汽车公司所在地;沃尔夫斯堡汽车产业集群——大众汽车公司所在地;吕塞尔海姆汽车产业集群——欧宝汽车公司所在地。意大利的都灵汽车产业集群——菲亚特公司总部所在地。法国的巴黎汽车产业集群——标致和雪铁龙汽车公司所在地;比扬古汽车产业集群——雷诺汽车公司所在地。英国的伯明翰汽车产业集群——莱兰汽车公司所在地。
2.美国汽车工业的产业集群效应
美国汽车工业是通过基于大量生产的产业集群而领先于世界汽车工业的。1886年1月29日,德国人奔驰的三轮汽车专利被批准,标志着世界汽车的诞生。而将汽车制造发展成为一个产业、并长期保持着强大的竞争力,则是源于美国底特律汽车产业集群的形成与发展,其也在某种程度上主导了世界汽车工业发展。
1893年,美国研制出第1辆汽油发动机汽车;1896年亨利·福特研制两缸四轮汽车;1898年,底特律出现了美国第1家汽车公司——奥兹汽车公司,生产奥斯莫比尔汽车。1901年的一场大火烧毁了奥兹汽车厂,而恢复生产后的奥兹汽车厂采用由各分散车间转包零件加工和装配的生产组织方式,后来这些车间相继独立,这在很大程度上促进了底特律发展成为汽车城。
1902年享利·利兰在底特律创建了凯迪拉克汽车公司;1903年福特汽车公司在底特律成立;同年大卫·别克在底特律成立了别克汽车公司。到1903年底,美国已有几百家大大小小的汽车厂,其中绝大多数集中在底特律。1904年,威廉·杜兰特控股别克汽车公司,并开始了一系列的汽车整车及零部件生产企业的收购活动,于1908年成立了通用汽车公司。1908年福特发明了名垂青史的T型车,并于当年生产了6181辆T型车,仅低于别克的8487辆,位居世界第二。1909年,凯迪拉克公司被通用汽车公司收购,享利·利兰又在底特律成立了林肯汽车公司。1911,年,路易斯·雪佛莱三兄弟在杜兰特的支持下于底特律创建了雪佛莱汽车公司。1913年,福特汽车公司发明了汽车装配流水线,实现了汽车的大规模生产,同年生产了182809辆T型车,并于1915年生产出100万辆汽车而成为世界第一大汽车公司。
大量生产方式的创造改变了此前以单件生产方式为基础的美国汽车工业,标志着一个新的时代开始。1913年,原汽车零部件供应商道奇兄弟公司在底特律附近开设了一家大型工厂,开始生产“道奇”汽车,并于1915年跃为美国第四大汽车公司。1916年,杜兰特又收购一些汽车主要零部件企业而在底特律组建了联合汽车公司,主要生产汽车零部件,并将包括位于波士顿的哈特轴承公司在内的几家零部件企业迁至底特律。1919年,克莱斯勒因与杜兰特意见不合离开通用汽车公司,其后受聘于底特律的马克斯威尔公司开始生产汽车,于1924年推出非常有名的“克莱斯勒6号”汽车,并于1925年将马克斯威尔公司更名为克莱斯勒汽车公司。1923年,阿尔福雷德·斯隆被任命为通用汽车公司总经理,随后斯隆对通用汽车公司实施事业部制的组织变革,迅速提高了通用汽车公司的效率,并于1927年汽车产量突破了150万辆,重新超过福特汽车公司的年产量,再次成为世界第一大汽车公司而一直保持至今。1928年克莱斯勒公司收购了道奇兄弟公司和顺风公司,跃升为美国第三大汽车公司。至此,以底特律为中心的密歇根汽车产业集群作为全球第一个汽车产业集群而完全形成,并保持着强大的竞争优势,使美国汽车工业领先于世界汽车工业。
1929年美国的汽车产量占全球汽车产量的95%,而其80%是由底特律汽车集群生产的;同年美国汽车工业的劳动生产率是23.6辆/人,这么高的劳动生产率是当时的欧洲汽车工业根本无法与之相比的。福特汽车公司曾于1925年创下了每10秒生产1辆T型车的惊人效率。1910-1929年美国汽车产量从18.7万辆增加到533.7万辆,19年内汽车产量增加了27.5倍,年均增长率达到19%。
目前,底特律汽车产业集群仍然是“世界汽车之都”,美国汽车产量的1/4是来自于底特律汽车集群。作为美国的第五大城市,全市440万人中约有90%的人就业于汽车产业。
3.日本汽车工业的产业集群效应
日本汽车工业是利用基于精益生产的产业集群而迈入世界汽车工业前列的。1901年日本制造出第1辆汽油发动机汽车,然而,到1953年,日本汽车产量还不到5万辆,与同一时期英国、法国和原西德差距很大。但是上世纪50年代末期以来,日本汽车工业迅速发展,1961年超过意大利,1964年越过法国,1966年赶上英国,1970年又压倒原西德,跃居世界的第二位。1980年,日本汽车产量突破了1000万辆,达到1104.2万辆,首次超过美国,成为世界头号汽车生产王国。
自20世纪60年代开始,日本汽车产量几乎以直线上升的趋势发展,在1960-1970年期间,日本汽车总产量增长了约10倍,每年平均增长27%。2002年日本汽车总产量为1025.8万辆,仅次于美国,高出位于第三位的德国约1倍。
日本汽车工业能够在很短时间内得以迅猛发展、形成国际公认的强大竞争优势,其奥秘在于日本丰田汽车公司创造了精益生产方式,并在此基础之上实施了集群化发展。基于精益生产方式的汽车产业集群化发展标志着世界汽车工业的发展进入了又一个新的时代。
丰田汽车公司于1937年成立。在此前的1933年,丰田自动织布机厂成立了汽车部,于1934年9月试制了第1辆丰田汽车。到1950年,丰田汽车公司总共生产了2685辆轿车,而当时福特的鲁奇厂一天就要生产7000辆轿车。
1950年,丰田汽车公司的工程师丰田英二到底特律对福特的鲁奇厂进行了三个月的考察。当时,鲁奇厂是世界最大且效率最高的制造厂,丰田英二对这个庞大企业的每一个细微之处作了审慎的考察后,得出了“那里的生产体制还有改进的可能”的结论,并认为“大量生产方式不适用于日本”。于是,丰田的考察者们根据日本市场需要“多品种、小批量、低成本”的汽车特性,着手进行汽车生产方式的创新。经过几年的研究,创造出了独具丰田特色的“精益生产方式”。
精益生产方式的两大精髓:一是自动化,二是准时化。
自动化是将人的智能转化为自动机械,使机械能够探查生产中出现的单个缺陷,并且在请求帮助时立即自动停机。在精益生产方式中,自动化的“动”必须是包括人在内的“动”,即赋予机器以人的智能。
准时化又称“三及时”,即在正好的时间、以正好的数量、生产和发送正在需要物品。准时化接近“正赶上点”,就是上游活动正好在下游活动发生的前几分钟或几秒钟进行。准时化的基本要素是流动。、拉动、标准化工作(还有标准的在制品库存)和节拍时间。
1962年,丰田汽车公司又在此基础上推出了“看板”作业方式,看板是实现JIT而使用的管理工具。精益生产方式的推行,使丰田公司的生产效率快速提高,1968年丰田公司年产量达到了100万辆。1973年丰田汽车公司的“精益生产方式”在全日本推广,继而引起全世界注意。
精益生产方式综合了单件生产方式与大量生产方式的最佳特征,即能降低单件成本、明显地改进品质、提供了范围更广的产品与更有挑战性的工作。与大量生产方式相比,无论是在总装还是零部件供应、产品开发方面,精益生产方式都有着明显的竞争优势。
虽然精益生产方式并没有对汽车生产过程中零部件企业与整车企业之间的地域集中进行明确的规定,但在“三及时”原则下,精益生产采用了基于模块的生产方式,即将以往独立的零件集成为半独立的模块,并且将大量生产中的“提供图纸式”零部件供应改为“认可图纸式”零部件供应。这种改变减少了直接供应商数量。例如,1988年丰田公司的国内生产汽车总量为396.9万辆,而其直接零部件供应商只有340家;而福特公司汽车产量为398.2万辆,则有1800家直接供应商为其提供零部件。
基于模块化的生产方式,不仅要求零部件供应商能够做到“三及时”,而且还要求其参与汽车的设计与生产过程,这也是精益生产方式中供应商对整车厂的参与程度远高于大量生产方式中的参与程度的原因所在。大量的参与活动要求总装厂与直接供应商、直接供应商与其它层面的供应商之间保持密切的沟通,因此决定了精益生产方式对地域集中有着强烈的需要。即当所有的生产活动——从设计到组装都在同一地点进行时,精益生产方式可以达到最高的效益、最好的品质与最大的柔性。
丰田汽车公司运用精益生产方式的效率高于其它任何汽车企业的一个重要原因,就是丰田汽车生产过程中的地域高度集中——以汽车产业集群为基础。例如,2001年丰田公司的汽车总产量为513.5万辆,其中,国内产量总计为335.4万辆,除不到10%的产品是由九洲总装厂生产外,其它产品都集中产自于丰田市及周边地区。丰田市原名爱知县,因丰田公司建于此而闻名于世,有“东洋底特律”之称。全市从业人员均服务于丰田汽车公司。丰田市的出口港名古屋,建有世界第一个最高容量为5万辆的丰田汽车专用码头。
时至今日,丰田汽车公司已被大多数工业观察家认为是世界上效率最高、品质最佳的汽车制造企业。
4.西班牙汽车工业的产业集群效应
西班牙是借助于外商投资的产业集群而成为汽车工业后起国家的代表。西班牙的汽车工业始于上世纪50年代。1960年,西班牙的汽车产量不足6万辆。上世纪80年代,西班牙惟一的国有汽车公司——西亚特汽车公司与德国大众汽车公司进行技术合作和股权转让。后来,雷诺、标致—雪铁龙、奔驰、菲亚特、通用、福特和日产等国际汽车公司纷纷落户西班牙。至20世纪90年代初,西班牙的汽车工业已基本被国际跨国汽车公司所控制。但是,西班牙也由此而迈入了世界汽车生产大国。1998年,西班牙生产了283万辆汽车;成为居美国、日本、德国和法国之后的世界第五大汽车生产国,2002年,西班牙汽车产量为285.5万辆,位居世界第七位。现今,汽车工业已成为西班牙的支柱产业,汽车及零部件出口占西班牙出口总额的25%以上,为西班牙第一大出口产品。西班牙汽车工业具有一定的国际竞争力。
目前,世界六大汽车集团在西班牙共设有11家汽车制造工厂,分布在7个地区,形成了西班牙的七大汽车生产基地:其中包括大众汽车公司的巴塞罗那基地、福特汽车公司的瓦伦西亚基地、通用汽车公司的扎让哥乍基地、标致—雪铁龙汽车公司的伟哥基地等。
巴塞罗那的ACICAE汽车集群是西班牙最大的汽车生产基地,也是西班牙制度化的两大汽车产业集群之一。ACICAE汽车产业集群组建于1993年6月,由12家企业发起。至2001年1月,该集群的企业达到了250家,员工总数近4万人,其产值占西班牙汽车工业总产值的1/3。汽车产业集群对提升西班牙汽车工业的竞争力有着重要的意义。通过调查表明,汽车集群内的汽车供应商参与企业网络的理由包括:诀窍的交流和接近新技术、强化客户关系、比较优势的利用、接近新市场和对标的需要等。
调查还表明,汽车供应商参与企业网络后认为,汽车产业集群对促进零部件企业之间的技术交流与技术扩散的重要性达到了93%;对强化客户关系的重要性达到78%;对获得新市场的重要性达到了90%;因集聚形成共同的品牌而成为集群内企业赖以生成比较优势的重要性达到了80%;因邻近而彼此竞争的重要性也达到了90%。
在这几项因素中,诀窍的交流是产业集群的一种联合行动效应,而其它几项则是产业集群聚集效应的有效体现。这表明,在已制度化的ACICAE汽车产业集群中,集群效应更为显着,就是在尚未产业集群制度化的汽车基地中也因生产集中而存在着较强的集群效应。
可以说,正是由于汽车生产的相对集中而使西班牙汽车工业能在较短的时间内晋升为世界几大汽车生产国之列。但是这种集中的形成是缘于跨国汽车公司的本地化生产,而不同于底特律的汽车产业集群和丰田城的汽车产业集群。
三、结论 1.汽车工业的发展需要产业集群
汽车是在德国诞生的,但汽车工业却是在美国的底特律形成且壮大的。这一发展历程表明,汽车工业是以产业集群为基础、通过产业集群效应的形成与释放而不断发展的。作为汽车工业发展的追赶型国家,日本创造了精益生产方式,精益生产方式的有效实施也是以产业集群为基础的。作为汽车工业发展的后起国家,西班牙是通过跨国汽车集团的本地化生产形成产业集群而实现的。这一切表明,产业集群是培育与提升汽车工业竞争优势的重要途径,汽车工业的发展必须以产业集群为基础。
2.汽车产业集群的形成方式多种多样
尽管底特律、丰田城、巴塞罗那等都是汽车产业集群,但它们的形成方式却并不相同。底特律与丰田城的汽车产业集群都是本地企业家通过创业而形成;而巴塞罗那的汽车产业集群则是由跨国公司的本地化生产而带动的。底特律汽车产业集群是呈自发性形成状态,充分体现了产业集群形成的一些特性,例如,裂变(奥兹汽车公司的众多零部件车间的相继独立)、衍生(克莱斯勒离开通用汽车公司而创建克莱斯勒汽车公司)、模仿、移植(哈特公司由波士顿被移至底特律)与延伸(道奇兄弟公司由零部件供应商延伸产业链而成为汽车生产商)等。而丰田城与巴塞罗那则更多的是总装厂聚集零部件供应商而形成。所以,各国汽车工业的产业集群都由于各自的国情差异而有所不同。
3.汽车产业集群中联合行动效应更强
作为世界上数一数二的两大汽车产业集群,底特律与丰田城的汽车生产效率并不同,后者明显高于前者。固然精益生产方式比大量生产方式具有更高的效率,但究其深层次的原因则在于底特律产业集群中企业之间的竞争多于合作,各企业获得的只是产业集群的聚集效应;而丰田城汽车产业集群中企业之间的合作则多于竞争,各企业在享受聚集效应之余还获得了更强的联合行动效应。这表明,在汽车产业集群中联合行动的集群效应更强。西班牙的制度化汽车产业集群中的有关数据亦可体现出这一点。
4.汽车产业集群正向“模块集约地”转化
随着时代的发展,“多品种、小批量、低成本”的精益生产方式日益成为汽车生产的主导方式。精益生产方式与大量生产方式在总装厂与供应商的关系上存在着一个重要的区别,即前者是“图纸认可式”,而后者是“提供图纸式”。这意味着精益生产方式在为零部件供应商实施模块化生产创造了有利条件的同时,也要求零部件供应商必须实施模块化生产。为此,世界上最大的汽车零部件供应商——美国德尔福公司曾于1997年宣布,将开发面向21世纪的七大模块技术,即车用媒体网络、集成化车用电气/电子系统、高效的汽车能源系统、智能防撞系统、电子伺服系统、优化的车内饰系统和发动机控制管理系统等。福特公司的维斯顿汽车系统公司随后宣布,将在环境控制、电子产品、电气及燃料处理、塑料与装饰品、汽车安全玻璃等五大方面进行大规模的模块化改造。模块化需要频繁的F2F沟通,这将促使汽车产业集群化程度更强,而汽车产业集群也将越来越成为“模块集约地”。

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  –山姆·沃尔顿4.日本汽车与美国汽车的较量

  美国是“车轮上的国家”,汽车普及率居全球首位,每100人平均有约60辆车,目前在全美国有超过1亿辆车在行驶着。美国每年销售新车约1400万辆左右,是全球最庞大的单一汽车市场,所以美国又是全世界汽车业最重要、竞争最激烈的地方。

  美国汽车工业自亨利·福特1907年发明T型车及首创流水线生产方式以来,经过长期的竞争和兼并,完全由三大汽车公司控制着,它们是通用汽车公司(GeneralMotorsCorp.),福特汽车公司(FordMotorCompany)和克莱斯勒汽车公司(ChryslerCorporation),俗称“三巨头”。三巨头在1993年销售额的总和约2857多亿美元,与当年我国国民生产总值差不多。

永利国际官网登录 ,  在汽车发展史上,美国汽车业首先以流水作业的生产方式把汽车变成了一项普及性的商品,打败了汽车发明地的欧洲。20世纪50年代到70年代初是其黄金发展时期,但70年代两次石油危机之后,经济省油的日本小型汽车崛起。从70年代到90年代,日本汽车大举打入美国市场,势如破竹,给美国汽车市场造成了巨大冲击。“三巨头”此后便陷入了长期的衰退,1978-1982年,福特汽车销量每年下降47%,1980年出现了34年来第一次亏损(也是当年美国企业史上最大的亏损),从1980-1982的三年间,亏损总额达33亿美元;而克莱斯勒公司濒于破产,通过提起反倾销法案强制日本人“自愿”限制汽车出口数量,方才免于倒闭。美国保持了多年的汽车第一大生产国地位也一度被日本人抢占。

  说起日本汽车进入美国市场这段历史,有这样一个细节:

  1980年7月份,美国NBC电视台在黄金档时间播出了一个名为“日本能,我们为什么不能?”的电视专题片,时间长达两个小时,其主题是比较美国与日本的工业。NBC节目主持人说道:日本本国几乎不产原材料,工业原材料的95%依赖进口。这就是说,就天然资源而言,日本可算赤贫。而在美国的市场上,到处都是日本的产品,汽车、家用电器、照相机等不用说,就是你要买把铁锤,也是日本制造。在二战之前,日本人以制造伪劣产品昭著于世,“日本制造”一词成为取笑劣质产品的口头禅。但时至今日,“日本制造”已经是品质优秀的代名词。

  美国是汽车制造的王国,可是这个“是”字要写成过去式。因为,今年日本生产的汽车总和已经超过了美国!主持人把画面镜头切换到了日本的汽车工厂:日本的汽车工厂日夜加班,连周六和周日都不休息,到处是一片繁忙景象;而美国的汽车工厂呢?画面转向美国汽车城底特律:停工的车间处处可见,街头到处是失业的工人,一片萧条景象。最近听说,美国福特汽车有意替丰田在美国装配汽车。这真是天底下最荒唐的事情,制造汽车的老鼻祖居然沦为装配线!而日本的汽车都销售到哪里去了呢?镜头:在美国的高速公路上、街头、停车场,到处都是日本品牌的汽车。记者现场采访:“为什么要买日本汽车?”“日本汽车省油”、“日本汽车质量好又美观”、“日本汽车价廉质优”、“日本车使用方便”、“日本人服务态度好,售后服务质量高,用起来放心”、“美国车耗油,费用高”、“维修不方便”等等。美国的汽车根本不是日本的对手,美国汽车如今是一片打折降价声,但还是斗不过日本。美国的年轻人现在以开日本的小跑车为荣。主持人的语调十分沉重。

  一直处于垄断地位并以老师姿态自居的美国汽车业,在日本的进逼下,节节败退,以至于不得不动用反倾销法案等其他手段来进行干预。

  比起美国来,日本的汽车生产起步较晚。先让我们看一下日本汽车发展的几个主要数字:

  现在作为日本第一大汽车生产厂家的丰田公司1933年底才成立,而且只是作为丰田自动纺织机械制造厂的一个部门。

  1937年8月丰田汽车部门独立出来,成立了丰田汽车公司。

  1950年,为了学习美国的经验,公司总裁丰田英二专程到美国的汽车城底特律,考察了福特公司的轿车厂。当时这个厂每天能生产7000辆轿车,比日本丰田公司一年的产量还要多。

  20世纪50年代日本汽车工业形成完整体系。

  1961年日本汽车产量超过意大利跃居世界第五位。

  1965年超过法国居第四位。

  1966年超过英国升为第三位。

  1968年追上西德居世界第二位。

  1980年日本汽车产量首次突破1,000万辆大关,达1,104万辆,占世界汽车总产量的30%以上,一举击败美国成为“世界第一”。

  1990年日本以134868万辆的汽车产量创出历史新高。

  那么,后起的日本汽车凭什么能与美国汽车较量呢?

  ○先从市场说起

  1957年,丰田汽车公司经过20年的发展,已达到年产汽车8万辆的生产规模,成为日本国内最大的汽车企业,开始把目光投向国际市场。丰田公司多名领导出国考察时,都发现了当时年销售量700万辆的美国汽车市场巨大。如果能在美国立住脚,将意味着更大的发展前景。丰田的领导层兴奋不已,雄心勃勃,构想着进军美国的宏伟蓝图,在对美国市场没有进行详细调查的情况下,就拍板决定向美出口汽车。丰田汽车销售公司负责在美销售业务的加藤诚之后来回忆说,“目送汽车离开码头,我心里充满了喜悦和焦急。”第一批两辆皇冠车运抵加利福尼亚州时,受到当地媒体的广泛关注。不少顾客根据报纸广告纷纷打电话询问哪里能买到丰田汽车。

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